Kiedy w latach 80. zapadła decyzja o tym, że tereny po zamkniętych dokach należy zrewitalizować, nie obyło się bez protestów. Margaret Thatcher nie miała łatwego zadania. Musiała się zmierzyć po raz kolejny z oporem społecznym. Teraz wschodni Londyn to jeden z najszybciej rozwijających się regionów w UK. Masz dosyć wiktoriańskiego Londynu? Jedź na wschód! Cytując klasyka: „Tam musi być jakaś cywilizacja!”.
Nazwa „Docklands” pierwszy raz została użyta oficjalnie w rządowym programie w latach 70. ubiegłego wieku. Od razu się przyjęła. Rząd miał nie lada zagwozdkę. Doki londyńskie umierały co prawda powoli i można było się do tego jakoś przygotować, ale jak wytłumaczyć społeczeństwu, że powrotu do złotych lat portu londyńskiego już nie będzie?
Gdy zamykano nierentowne kopalnie, protestowano na północy UK. Tak samo było, gdy zamykano doki. Tym bardziej że rządowe projekty były jasne: po starym nie zostanie kamień na kamieniu.
Port londyński
Pierwsze doki zostały wybudowane w 1802 r. Były to West India Docks. Ostatni z wielkich doków powstał w 1912 r. – był to jednocześnie ostatni z trzech tzw. doków królewskich (Royal Docks) – King George V.
Obok niego znajdują się jeszcze doki: Royal Victoria (zbudowany w 1855 r.) oraz Royal Albert (zbudowany w 1880 r.). Obecnie pomiędzy Albert oraz King George V znajduje się lotnisko London City Airport i chociaż niektórzy politycy chcieliby, żeby sadzić tam pietruszkę, to samoloty jeszcze długo będą efektownie zniżać lot na dokami, żeby wylądować.
Dookoła doku Victorii znajdują się domy mieszkalne, hotele, największa londyńska sala wystawowa ExCel oraz jedna ze stacji kolejki gondolowej nad Tamizą, łączącej North Greenwich z dokami.
Wszystkie londyńskie doki zlokalizowane są wzdłuż Tamizy, mniej więcej od North Woolwich aż do Tower Bridge. Były (są) częścią tego, co nazywa się Port of London, czyli port londyński. Onegdaj był to największy port morski na świecie. Tak było przynajmniej do II wojny światowej. Do Port of London zalicza się także port w Tilbury, jednak nie jest on częścią doków londyńskich.
Londyn zawsze był miastem portowym, oczywiście mocno związanym z Tamizą. Rzeka, doki i kanały wodne były bardzo ważnymi szlakami komunikacyjnymi i handlowymi. Londyński port rozwijał się dość szybko, jednak, co ciekawe, chociaż był mocno związany z miastem, był od niego jakby odcięty. Jeszcze na początku XX wieku doki królewskie z resztą miasta łączył tylko jeden most drogowy, a Isle of Dogs tylko dwa mosty – z i na wyspę. Mało tego, do 1971 r. do wschodniego Londynu z centrum jeździł tylko jeden autobus!
Mieszkańcy tej części miasta tworzyli oddzielną kulturę, mieli swój własny slang i takie poczucie odrębności, że w 1920 r. zamknęli i tak nieliczne drogi łączące ich z resztą Londynu i… ogłosili niepodległość.
Szczyt rozwoju doków przypadł na lata 50. XX wieku. Jeszcze na początku lat 60. dokerzy byli zapracowani, jednak rozwój nowych technologii sprawił, że Tamiza stała się za płytka, doki zbyt wąskie, a magazyny niepotrzebne.
Już podczas II wojny światowej większość statków kierowano do portów położonych bardziej na północy, które były mniej narażone na ataki Niemców. Takim portem był Liverpool, który po wojnie nie oddał już palmy pierwszeństwa.
W II połowie XX wieku standardem w handlowej żegludze morskiej stały się kontenery. Technologia pozwalała na budowanie coraz większych i wytrzymalszych statków, co było również bardziej ekonomiczne. Można było więcej przewieźć, zatrudnić mniej ludzi i ograniczyć koszty.
To był początek końca. Doki pustoszały. Zaczęto je powoli zamykać. Niełatwa sytuacja dokerów, którzy i tak nie mogli liczyć na stałe zatrudnienie, stawała się jeszcze bardziej nieciekawa. W tamtych czasach ich liczbę szacowano na około 6 tys.
Ironią losu było to, że doki po zniszczeniach wojennych skończono odbudowywać na początku lat 50., a już w 1960 r. zamknięto pierwszy z nich. Do 1988 r. nie pracował już żaden, a rozładunek odbywał się w głębokich dokach w Tilbury oraz Felixstowe.
Na biedne dzielnice spadła jeszcze większa bieda. Wschodni Londyn i tak miał złą, portową sławę ze względu na przestępstwa, kradzieże i prostytucję, a teraz doszedł jeszcze powszechny brak pracy. Nagle w środku miasta opustoszał obszar o powierzchni 21 kilometrów kwadratowych.
Feniks z popiołów
Pierwsze plany rewitalizacji wschodniego Londynu pojawiły się już w 1971 r. Trzeba było jednak poczekać jeszcze 10 lat, żeby zaczęto je realizować. Problemem była przede wszystkim własność poszczególnych gruntów. Żeby rozwiązać ten problem, rząd powołał spółkę London Docklands Development Corporation, która miała uporządkować sprawy własności i kontrolować rewitalizację całego obszaru portowego.
Sztandarowym projektem rewitalizacji doków była budowa nowej dzielnicy finansowej – Canary Wharf. Doki zostały objęte specjalną strefą ekonomiczną, co miało przyciągnąć inwestorów. I przyciągnęło. Rozpoczął się boom w nieruchomościach, a tereny po starych dokach stawały się coraz bardziej modne. Budowa nowej dzielnicy przypadła na lata finansowej prosperity i pokolenia yuppies – młodych i zdolnych bankowców, maklerów, finansistów i urzędników. Wszyscy oni powoli zaczęli zaludniać budowane kolejno luksusowe kompleksy mieszkaniowe. Praktycznie od Tower Bridge i Doków Świętej Katarzyny (St Katharine Docks), poprzez Wapping, Shadwell, Limehouse, aż do West Silvertown pośród mieszkań komunalnych rosły (bądź były adaptowane ze starych magazynów) bogate i drogie apartamentowce.
Właśnie tutaj doszło do pierwszego zgrzytu na linii mieszkańcy – rząd. Społeczność lokalna oskarżała LDDC, że faworyzuje deweloperów budujących luksusowe mieszkania. We wschodnim Londynie najbardziej widoczne są skrajności – biedne budynki socjalne sąsiadują z drogimi apartamentowcami, w których czynsz dochodzi nawet do 1,5 tys. funtów za tydzień. Na przykład na Isle of Dogs wystarczy przejść na drugą stronę ulicy, żeby dochody mieszkańców spadły z kilkudziesięciu tysięcy funtów rocznie do zaledwie kilkunastu, z czego połowę stanowią zasiłki. Poza tym największe kontrowersje budziła sama budowa Canary Wharf. Mieszkańcy obawiali się, że dzielnica finansowa zabije lokalne społeczności i przyczyni się do powstania wymarłego miasta duchów po godzinach pracy finansistów. Rząd był również oskarżany o to, że nie odpowiada na potrzeby mieszkańców, a tworzy elitarne strefy dla bogaczy, co tak naprawdę nie było dalekie od prawdy. Dzisiaj Canary Wharf to teren zamknięty i miasto prywatne, które w zasadzie posiada własną policję – pod niewinną nazwą „ochrona”. Wszystkie samochody wjeżdżające na teren Canary Wharf są zatrzymywane i sprawdzane, obowiązuje też zakaz fotografowania i filmowania.
Canary Wharf nie powstawały bez bólu. Początkowy boom w latach 80. zakończył się krachem na początku lat 90. Dopiero pod koniec XX wieku nowa dzielnica finansowa odniosła sukces – po znalezieniu nowych inwestorów.
Na pewno przyczyniło się do tego przedłużenie linii metra Jubilee oraz rozwój kolejki DLR. Niestety, wschodni Londyn miał słabą sieć komunikacyjną. Dojeżdżała tu tylko kolej miejska, która często miała jeden tor i rzadko porozrzucane stacje. Gdy spojrzymy na mapę londyńskiego metra, zauważymy na wschodzie jedną wielką dziurę. Teraz jest lepiej. Stworzono Overground, Jubilee Line dojeżdża aż do Stratford, a DLR ma coraz większą siatkę połączeń.
Wraz z rozwojem komunikacji rozpoczął się galopujący rozwój infrastruktury. Kolejne osiedla powstawały jak grzyby po deszczu. Przez ostatnie 20 lat doki zmieniły się nie do poznania. Wybudowano całe osiedla, np. Britannia Vilage przy Royal Victoria czy Waterside przy Thames Barrier na Tamizie.
Duże statki dalej wpływają do Londynu, ale są to już raczej wielkie cruisery pasażerskie w stylu Costa Concordia albo statki wojskowe. Zazwyczaj cumują przy HMS Belfast pomiędzy Tower Bridge a London Bridge, rzadziej przy Greenwich.
Statki handlowe cały czas są w użyciu, ponieważ na brzegach Tamizy – praktycznie do wybrzeża North Greenwich – zlokalizowane są fabryki oraz składy materiałów sypkich. Swoje fabryki ma tutaj np. największy producent cukru w UK – Tayle & Layle, z którego nabrzeży regularnie odpływają statki drobnicowe rozwożące towar po całym świecie.
Przyszłość
Obecnie największy boom inwestycyjny przeżywają doki królewskie. Już teraz jest to istne zagłębie hotelarskie. Bliskość największej hali wystawowej w Londynie oraz City Airport sprzyja tego typu usługom. W ostatnim miesiącu ogłoszono budowę trzeciego po City of London oraz Canary Wharf centrum finansowego, w które tym razem zainwestują Chińczycy. Asian Economic City ma powstać po drugiej stronie Albert Dock. Od strony Pontoon Dock oraz Victoria Dock (Royal Victoria) powstaje jedna z największych inwestycji deweloperskich Londynu – Royal Wharf. Chociaż pomiędzy Canning Town a City Airport jest mnóstwo terenów pofabrycznych, krajobraz ten powoli się zmienia. Już niedługo powstaną tam nowe szkoły, przychodnie, sklepy i mnóstwo mieszkań.
Co ciekawe, wschodni Londyn kojarzy się z zacofaniem i kłopotami komunikacyjnymi – to mocno zakorzeniony miejski mit. Może rzeczywiście trudno dostać się ze wschodu miasta na północ bez samochodu, jednak do centrum Londynu podróż DLR z najdalszego doku (King George V) zajmuje maksymalnie 21 minut. Z Canary Wharf do Tower of London jedzie się 8 minut.
Miasto na wodzie, które już istnieje i coraz bardziej się rozwija, bogate jest w nowe budynki, często o wysokim standardzie. Po tym, jak yuppies wydorośleli, przenieśli się do tradycyjnych londyńskich prestiżowych dzielnic – South Kennsington czy Chelsea. Pozostawione nowe i dobrze wyposażone mieszkania oraz apartamenty były jak na warunki londyńskie dość tanie i chociaż teraz już trochę się to zmieniło, to dalej stosunek ceny do jakości życia w Docklands jest dużo wyższy niż w reszcie Londynu.
Jak by nie patrzeć, na naszych oczach powstaje zupełnie inne miasto – pełne parków, bulwarów wzdłuż Tamizy i nowych, często szklanych, domów. Kiedy zakładano LDDC, pierwsze projekty mówiły o „Wenecji XXI wieku” – tak właśnie zaczęło powstawać wodne miasto…
Zobacz:
Doki na zdjęciach: docklandsphotography.com
Historia doków: lddc-history.org.uk/royals
Strona informacyjna: royaldocks.net
Muzeum doków: museumoflondon.org.uk/Docklands
Film z 1935 r. o Tamizie: youtube.com/watch?v=NObu5VXfTVI
Największa katastrofa w historii Londynu
Wydarzyła się w dokach 19 stycznia 1917 w fabryce amunicji Brunner Mond & Co. Wybuchło wtedy ponad 50 ton trotylu. W wybuchu zginęły 73 osoby, a setki zostało rannych. Zniszczeniu uległo… 70 tys. budynków, w tym 900 zniknęło w morzu ognia. Wybuch był słyszany w Southampton, a nawet w Norwich. W całym Londynie powypadały szyby z okien. Tysiące ludzi pozostały bez dachu nad głową. Na miejsce tragedii wysłano setki żołnierzy, strażaków, policjantów, pracowników London Ambulance oraz lekarzy ze wszystkich części miasta. Fabryka była zlokalizowana pomiędzy dzisiejszymi stacjami kolejki DLR West Silvertown i Pontoon Dock na Minoco Wharf. Obecnie jej teren oraz przyległe place fabryczne i magazynowe zostały włączone do megaprojektu Royal Wharf, który przewiduje budowę tysięcy mieszkań, instytucji i budynków użyteczności publicznej.
W miejscu, gdzie stała fabryka, znajduje się dziś monument upamiętniający wielki wybuch.
Największa katastrofa na Tamizie
W epoce statków parowych wśród londyńczyków modne były wycieczki po Tamizie. Niestety, parowce były dość trudne w nawigacji po bardzo zatłoczonej rzece. „Prince Alice” wyruszyła w rutynowy rejs z okolic London Bridge do Sheerness nad Morzem Północnym. Wycieczka kosztowała dwa szylingi. W okolicach Woolwich statek zderzył się z innym parowcem – „Bywell Castle”, który był dużo większy od „Prince Alice”. Statek wraz z pasażerami poszedł na dno w ciągu czterech minut. Zginęło prawie 600 osób.
Spis powszechny
W 1871 r. w Londynie przeprowadzono spis powszechny. W pobliżu Albert Square, gdzie toczy się akcja popularnego serialu-tasiemca „Eastenders”, urzędnik pukał do każdego domu. Okazało się, że w ogóle nie ma tam stałych mieszkańców. Domy zajmowały albo prostytutki, albo marynarze.
Museum of Docklands
Historię doków można poznać w Museum of Docklands. Są tam wiernie odtworzone stare uliczki portowe (z dzielnicy Wapping), gdzie można zobaczyć, a nawet poczuć, jak wyglądało portowe życie. Muzeum zlokalizowane jest przy stacji DLR West India Quays, zajmuje stare budynki magazynowe przy pierwszym z wybudowanych doków londyńskich – West India. W chwili powstania, w 1802 r., magazyny mogły pomieścić – według informacji inwestora – 100 tys. beczek rumu. Doki West India zamknięto w 1988 r.
Docklands Light Railway
Czyli popularna „di-el-erka” (DLR). Powstała pod koniec lat 80. Jej dużym plusem była ekonomiczność. Większość infrastruktury pochodziła z dawnych i nieużywanych linii kolejowych czy niedokończonych projektów – np. linii tramwajowej w stronę Beckton. Sterowanie kolejką jest zautomatyzowane, a jedyną obsługą wagoników są konduktorzy. Cały ruch zarządzany jest z centrum kontroli ruchu na Poplar. Początki kolejki były trudne. Została ochrzczona przez londyńczyków mianem Docklands Light Failway ze względu na ciągłe awarie. Obecnie DLR jest jedną z najlepiej zarządzanych linii komunikacyjnych w Londynie. Opóźnienia praktycznie nie występują, a ze względu na to, że zarządzana jest przez prywatną firmę, jej pracownicy nigdy nie strajkują. Londyńczycy śmieją się również, że wkrótce DLR będzie można dojechać nawet do Paryża, a dowiemy się o tym na tydzień przed otwarciem połączenia. DLR słynie z tego, że prowadzi swoje inwestycje praktycznie bez rozgłosu, ale skutecznie.
Fly Emirates
Kolejka gondolowa łącząca brzegi Tamizy na wysokości North Greenwich i Royal Victoria Dock. Miała ułatwić lokalnym mieszkańcom komunikację pomiędzy niedalekimi, ale odciętymi od siebie przez wodę dzielnicami. Miała być tania i funkcjonalna. Tak przynajmniej obiecywał obecny burmistrz Boris Johnson. Stała się jednak jedynie atrakcją turystyczną, chociaż na pewno ma wpływ na to, że po obu stronach rzeki rozwija się infrastruktura handlowo-usługowa. Mieszkańcy okolicznych osiedli rzadko jej używają, ponieważ przejazd w dwie strony kosztuje prawie 10 funtów.
Limehouse Link Tunnel
Druga – po Eurotunelu – największa operacja inżynieryjna w Europie. Tunel został zbudowany na początku lat 90. Kosztował, bagatela, 293 mln funtów, co sprawia, że jest najdroższą inwestycją drogową w UK w przeliczeniu na milę wybudowanej drogi. Długość tunelu to 1,1m.
Thames Barrier
Zapora przeciwpowodziowa na Tamizie, zbudowana w latach 80. Ma chronić Londyn przed falą powodziową. Do tej pory została już użyta w tym celu kilkadziesiąt razy, choć sceptycy mówią, że mały z niej pożytek. Niemniej jednak stanowi perełkę inżynieryjną. Po obu stronach zapory na brzegu Tamizy znajdują się parki, a po południowej stronie restauracja oraz małe muzeum. Pod zaporą znajduje się tunel techniczny łączący oba brzegi rzeki – niedostępny dla osób postronnych.
Paths to gold
To aplikacja mobilna do ściągnięcia na telefony, która zawiera krótkie historie na temat doków oraz dzielnicy Tower Hamlets. W aplikacji znajdziemy również plany i trasy wycieczek po wschodnim Londynie wzdłuż Tamizy, kanałów i ciekawych miejsc.
Doki św. Katarzyny
Wybudowane na miejscu szpitala z XII wieku St Katharine’s by the Tower oraz slumsów zamieszkałych przez ponad 11 tys. mieszkańców, głównie pracowników portowych, którzy tym samym stracili swoje domy. Poziom wody w dokach utrzymywały silniki parowe. Obecnie doki są przystanią jachtową oraz miejscem spacerów londyńczyków. Wokół zbudowanych jest ponad 200 apartamentów z widokiem na basen portowy. W dokach znajduje się również pub Dickens Inn, który powstał w starym budynku browaru z XVII wieku, a którego właścicielami są spadkobiercy znanego pisarza Charlesa Dickensa.
>>>>>